Vrtuľník V-12: funkcie a fotografie

História vrtuľníka v našej krajine má hlboké korene idú tak ďaleko späť ako na začiatku minulého storočia. Bohužiaľ, prvý v roku zvláštny význam Sovietskeho zväzu k vývoju a konštrukcii vrtuľníkov nedal ktoré viedlo k výraznému medzere s USA. Všetko po kórejskej vojne zmenil. Potom sa ukázalo, že Američania s vysokou účinnosťou pomocou vrtuľníkov pre prieskumné a sabotážne činností. Preto vedenie krajiny nariadil okamžité núti rozvoj domácich vrtuľníkov.

V polovici 50. rokov minulého storočia legendárny MI-6 bola vytvorená, tiež známy ako "krava". Až doteraz tento vrtuľník je považovaný víťaz medzi vrtuľníky veľkosti a tonáž nákladu. Málokto ale vie, že Sovietsky zväz bol vytvorený iným vrtuľníkom a B-12 (tiež známy ako MI-12), ktorého kapacita bola vyššia, než je tomu u legendárny "Kravy!"

Stručné informácie o vytvorenie stroja

Po vytvorení skutočne obrie Mi-6, všetky vedúci inžinieri a konštruktéri OKB čele M. L. Milom naďalej predpokladať, že možnosť zvýšenia veľkosti a hmotnosti vrtuľníkov nie je vyčerpaný. Okrem toho armáda a národné hospodárstvo ako vzduch potreba nových lietadiel. Smer vzletu musel byť vertikálne a schopnosť prepravovať náklad - 20 ton a viac. Vyhláška top Mil bol daný "voľnú ruku", aby vytvorila nový vrtuľník, tvorba, ktorá sa začala v roku 1959.

V roku 1961 vydala formálne mandát. To znamená vytvorenie vrtuľník schopný zdvíhanie bremien s hmotnosťou najmenej 20 alebo 25 ton. Ale i vrtuľník V-12 - nie je limit žiadostí o sovietskej armáde a poľnohospodári. Takže, zároveň v kancelárii bola spracovaná verzia stroja, ktoré sú schopné zdvíhanie 40 ton nákladu (B-16 / Mi-16). Je potrebné poznamenať, že podobné projekty boli študované a Američanmi, ale oni pokračujú náčrtky nedostali. Ale práca Mil nakoniec presvedčil ÚV KSČ v skutočnosti vytvorenie takéhoto vrtuľníka.

V roku 1962, technický Misia bola znova upravená. Inžinieri boli poučení, aby sa zamerali na vytvorenie vrtuľník s nákladom kabíny, podobne ako v charakteristikách k tomu lietadla OKB Antonov. Predpokladalo sa, že bude použitý nový stroj, a to aj pre diaľkovú prepravu rôzneho vojenského materiálu, vrátane balistických medzikontinentálnych rakiet modelov 8K67, 8K75 a 8K82. To je to, čo vytvoril Mi-12 vrtuľník primárne pre vojenské účely.

Prvá verzia rozvrhnutie

Takmer všetci pacienti domáce a západnej svietidlá vrtuľníkov veril, že vytvorenie takéhoto vrtuľníka najlepšie hodí dobre študoval a osvedčená pozdĺžny režim. S Yak-24 bol prevezený do preskúmať jeho možnosti v armáde. A v USA špeciálne pre tento získala "Boeing-e» V-44. IT technici na svoje napríklad v reálnom svete skúmali problém vzájomného vplyvu na seba rotorov. Odborníkom nutné zistiť, ako sa správať len dva motor v rôznych letových podmienok a prevádzky, môže byť výhodnejšie využiť pozdĺžne obvodu, bez toho, aby jeho hlavné nevýhody. Charakteristickým rysom B-12 sa stal synchronizované skrutkami. Vzhľadom k tomu sa v priebehu skúšky je reálne nebezpečenstvo, že sa prekrývajú nosných prvkov boli identifikované, museli byť ukladané s minimálnou prekrytie. K tomu ešte musel obetovať niektoré z aerodynamických vlastností nového stroja.

Výsledkom je, že trup úplne prestala spĺňať technické špecifikácie, as sa stal príliš veľké a nemotorné. Ale ani tento fakt je hlavnou nevýhodou tohto riešenia je. Základné a fatálne zlý odhad inžinieri spočíval v tom, že sacie otvory jednej skupiny motora boli takmer v blízkosti výstupu výfukového druhého. Už pri skúškach bolo zistené, že motory v týchto podmienkach, ktoré by mohli vytvoriť vlnu. A to je v skutočnom letu plný státie a chvíľková strata kontroly. To znamená, že Mi-12 - vrtuľník, ktorých vznik dizajnéri stretávajú s mnohými problémami.

Navyše, ďalšia analýza pozdĺžneho režimu viedlo k sklamaním záver: je to neumožňuje, aby sa dosiahlo čo najvyššie letovú strop. Rýchlosť a hmotnosť nákladu, ktorý je zdvihnutý a neboli až par. Bolo tiež zistené, že v prípade zlyhania dvoch zo štyroch motorov stroja spadá do voľného pádu. A bolo preukázané, že pri lete strop, a pri lietaní v nízkych teplotných podmienkach, sila motora je výrazne znížená. To je dôvod, prečo sú pozdĺžne obvodové návrhári jednomyseľne rozhodlo odmietnuť.

pokračovanie výskumu

Sam ML Mil navrhovanej vyrovnávať s ohľadom na vyhliadky na iné režimy konštrukcie trupu. Po prvé, odborníci navrhoval použitie dobre preskúmaných rozloženie jednorotorové. Avšak bolo zistené, že systém s rotorom prúdovým musieť vzdať (z dôvodu zbytočne veľké veľkosti) pre následné testy. Ale tiež mechanický pohon sa ukázalo byť nejaký trik. Počas testov bolo zistené, že konštrukcia prevodovky otáča príliš komplikované. Po prvé, výzva snažia vyrovnať, pričom dve bežné zariadenie MI-6 a ich umiestnenie na nosnej hriadeli.

Za účelom štandardizácie inžiniermi i použité pre konštrukciu štandardné skrutku noža Ni-6. V tomto prípade sa používa iba vstavaných špičky väčšou dĺžkou. Tak, že B-12 (vrtuľník) sa snažil čo najviac zladiť s ostatnými exemplárov danej problematike, aby sa znížili náklady na jeho vytvorenie a údržbu. Bohužiaľ, včas vytvoriť niečo také bolo takmer nemožné. Potom bolo rozhodnuté začať výrobu voľne umiestnenou turbíny s vertikálnou hriadeľom. Je teda umiestnené priamo pod hlavnou prevodovky. Generátor plynu s ním spojeného pomocou špeciálneho potrubia.

V tomto prevedení je turbína sám konštruktívne sa značne zjednoduší, pretože nie je vyžadovaná pre kužeľové ozubené kolesá viac. Problém bol v tom, že výroba low-stupňová prevodovka s priemerom o niečo viac ako štyri metre - je tiež úloha nesmierne náročná. V skutočnosti, druhá mala sklon k sebazničeniu. Možno, mimochodom, že zrútenie vrtuľníka v Sýrii (04.12.16). Došlo práve kvôli poruche motora reduktora.

Príchod priečne vzoru konštrukcie trupu

Tvárou v tvár všetkým týmto konkrétnym problémom, v roku 1962 odborníci OKB Mil nakoniec rozhodol opustiť myšlienku "experimentoch s jedným motorom." Vrátili sa do systému s dvoma motormi. Tentoraz bolo rozhodnuté vypracovať variant s priečnym usporiadaním motora. Jedná sa tak stala vrtuľník, "12", ktorý má fotky v tomto článku.

Samozrejme, že to nebolo vykonané v tomto prípade bez výzvy. To všetko je ešte umocnený skutočnosťou, že vrtuľníky tejto veľkosti na svete nikto nikdy postavený. V súlade s tým, sovietski inžinieri museli vziať na tvrdej práci pionierov. Avšak, vedci v západných krajinách sa opakovane snažili vytvoriť rotorovej lietadlo pre tento režim. Ale oni sú opakovane stretáva s výpadkami.

Dokonca aj rad tuzemských odborníkov z TsAGI veril, že to nemá cenu hrať s priečnym usporiadaním motorov. Milo a jeho kolegovia to nemalo desiť. Kompetentní odborníci s istotou vytvoril prvú verziu a preukázali svoju životaschopnosť pred vládnej komisie. Za to, že najväčší vrtuľník na svete Mi-12, bol "štart do života."

Boj s vibráciami

Opäť platí, že tím plne zohľadniť neoceniteľné skúsenosti získané pracovníkmi OKB I. P. Bratuhina. Najťažšie bolo navrhnutie dostatok svetla a silné konzoly vrtule skupiny. Variant s klasickým obdĺžnikovým krídlom lietadla jednoducho musel byť vyradený, pretože požadovaných rozmerov vrtuľníka táto časť návrhu dostane príliš ťažké a ťažkopádne. Bolo nutné vytvoriť konzolu, ktorá by bola úplne bola ušetrená problémov vznikajúcich spontánne túlavých vibrácie a ďalšie nestabilitu. Ale najnebezpečnejší bola možnosť rozvíjať dynamický vzduchový rezonancie, ktoré boli vystavené najmä skrutky na pružnom podklade. Z tohto dôvodu sa vrtuľník V-12, ktorého vlastnosti popíšeme, musel každý šancu sa rozpadnúť vo vzduchu.

Keď sa pracuje s prvými prototypmi dokončené, úvodné skúšky, bolo rozhodnuté vykonať priamo v obchode, takže niektorí hrubé nedostatky, pokiaľ existujú, okamžite napraviť, bez plytvania času. Na dosiahnutie účinku letu, bola použitá špeciálna dynamické šnúry a vibrátory, ktoré napodobňujú rezonančné pocity plynúce z otáčania skrutky. Je potrebné poznamenať, že aj to samo o sebe vynález všetkých zamestnancov mohol ľahko odmeňovať, pretože neexistuje nič ako to vo svetovom leteckom priemysle neboli vykonané. Čoskoro potom, čo výsledky skúšok potvrdili správnosť výpočtov. A roku 1967 bol vrtuľník bol nájdený plne pripravený na reálnych letových skúškach.

Základné vlastnosti vrtuľníka

To znamená, že vrtuľník V-12 bol štyri a dopravné zariadenia, postavené na revolučnej prierezu diagrame. ROTOR boli vypožičané z MI-6. Boli pripojené k dlhom konci konzoly. Bohužiaľ, toto rozhodnutie nebolo úplne správne, pretože Mi-6 skrutku, ktorý je tiež nie je príliš malá veľkosť, bol zjavne nedostatočné. Musel som sa nútiť motormi. Presnejšie povedané, EDO Solov'eva vytvorený samostatný druh motorového 25F, ktorého sila bola okamžite zvýšiť až na 6500 litrov. a. Mal som problémy s krídlami, ktoré zaisťujú najlepší aerodynamický výkon dal prierez v tvare písmena.

Priamo v centre sekcii skriptovací reduktor revolučným dizajnom, ktorý sa používa na prenos zlomeniny hriadeľa. Jeho výnimočnosť nespočíva v dokonalej synchronizáciu všetkých skrutiek a vynikajúcu prácu výkyvné a schopnosť distribuovať stres rovnomerne tak, že umožňuje v lete, aj keď dva motory zlyhali na jednej strane! Palivá boli čerpané ako v krídle av samostatných nádrže namontované. Účinnosť takýchto riešení sa ukázalo ako najväčší vrtuľník na svete Mi-12 z rokov jednorazovú z Moskvy do Ahtubinsk.

rysy trupu

Trup je vyrobený v súlade s koncepčným schémy škrupiny. Ako trefne jeden zo zahraničných odborníkov, ktorí sú oprávnení nazerať do vrtuľníka, vnútri, bolo to ako "obrie gotickej katedrály." obsadila som celú prednú časť palubný sprievodca, ktorý bol dvojposchodový, a poskytujú bezkonkurenčný komfort v tej dobe pre pilotov. Celkovo bolo šesť posádka chelochek. A štyri z nich sa nachádza na prvom poschodí, a zvyšok - na druhom. Chvostová časť bola pristátie napájací rebríka a uzatváracie chlopne.

Táto konštrukcia umožňuje (pomocou výkonných elektrických navijakov) zvýšiť na palube aj ľahké tanky, že sa neuplatňuje na tomto veľkom úsilí. Koniec koncov, vrtuľník V-12, ktorého vymenovanie bolo čisto vojenská, musel mať tú príležitosť. Obrovská centrálne vrecko mohol pojať asi 200 vojakov v plnej poľnej a 158 zranených (s tou podmienkou, že aspoň ľ boli na nosidlách). Bol umiestnený pod trupom chvost, z typu letúna, ktorý je vybavený výťahy. Zvlášť dôležitá bola kormidlo, môže výrazne zlepšiť presnosť riadenia vrtuľníkov v letu. Pracoval cez synchronizačný jednotky v spojení s mechanizmom ovládajúci stúpania skrutiek.

Všeobecne platí, že riadiaci obvod B-12 od tej doby zostala štandardom pre všetky vrtuľníky s krížovým dizajnom. To znamená, výťah bolo upravené presne nastaviteľnú rotory. Je tiež možné riadiť zaujatosť vrtuľníka. Stroje boli zodpovedné za vykonávanie pozdĺžneho vyváženia, cyklické ihrisku (zmena v jeho výkonnosti) by mohol nastaviť smer pohybu vrtuľníka.

Bezpečnosť - First!

All ovládanie vrtuľníka a elektroinštalačné systém bol navrhnutý s ohľadom na možné riziko skreslenie a vysokou úrovňou trenia. To znamená, že bol kladený dôraz na právo na odolnosť proti opotrebovaniu. Bola navrhnutá v dvoch etapách. Takže, boli primárne a sekundárne hydraulické zosilňovače, a množstvom automatických synchronizers, čo výrazne zjednodušuje ovládanie vrtuľníka so štyrmi motormi. Hlavný hydraulický systém je umiestnený v rovnakom priestore, v ktorom hlavné prevodovky. Medzi najvýznamnejšie zosilňovače navyše poháňaný záložných systémov, ktoré sa nachádza v pravej a ľavej gondoly. Celkom sú k dispozícii tri hydraulické systémy. Každý z nich bol nielen úplne autonómna, ale tiež duplikovať oddelene. Stručne povedané, najväčší vrtuľník na svete Mi-12, bol tiež najspoľahlivejšie.

Podvozok stroja od prvých skíc navrhovanej trojkolku. Pod ľavú a pravú farmách, v uvedenom poradí, mal svoj vlastný stánok. Pod kabínou bola základná. Prvýkrát v domácej leteckej používa tlmičov "hybridný" typu: v Hydraulika a pneumatika. Ďalej bolo pomocné chvost nosiče, ktoré sú pri nakladaní ťažkých strojov zapojiť. Nový vrtuľník úplne nový navigačné systémy boli vyvinuté, ktoré umožňujú vynesené v tých nepriaznivých poveternostných podmienok. Okrem toho, že bol autopilot a systém automaticky upravuje rýchlosť otáčania slimákov. Takže vrtuľník V-12, ktorého konštrukcia sme popísali, môže byť bezpečne počítaný medzi najpokročilejšie technológie vzorníkov.

Prvý rokmi a začiatkom skúšky

Na konci júna 1967 prvýkrát stroj ruže do vzduchu. Je potrebné poznamenať, že v prvom lete, bolo zistené, že existuje iný, špeciálny systém vibrácií, kedy sa vibrácie prenášané priamo do vlády. To bolo spojené s poruchami návrhárov, ktorí sa prostredníctvom priamej kinetickej spájajú kontroly a motorových pohonov. Z tohto dôvodu len rozbieha gigant bol nútený núdzovo pristáť. Všetky defekty boli rýchlo analyzované a vyriešené zvýšenie celkovej tuhosti konštrukcie. To znamená, že B-12 vrtuľník, ktorý bol v prospech obrovské zaťaženie, bol kompletne rehabilitáciu.

Je potrebné poznamenať, že moderné fourcross okruh plne opodstatnené sa v priebehu ďalších skúšok. Celková vrtuľník letel 122 krát. Ďalších 77 krát za dlho visel vo vzduchu. spoľahlivosť systému a vysoká kvalita pilota, ktorý bol pôvodne zabudované v týchto výpočtoch boli úplne potvrdené. Piloti boli nadšení s jednoduchosťou ovládania obrovský stroj. Ale armáda uvažoval nízke žravosť motory.

Existujú správy, že testy boli vykonané na dvoch motoroch, ktoré auto úspešne prešlo. Hlavným triumfom dizajnérov však bolo, že s hmotnostnými rozmermi v blízkosti Mi-6, helikoptéra mala nosnosť, zvýšila sa o 7,2 krát! Takže vrtuľník V-12 (výrobca - MIL OKB) mal každú šancu na úspešnú "kariéru" vo vzdušných silách ZSSR. V roku 1970 odletela z Moskvy do Aknajinsku a späť, po ktorých boli štátne skúšky uznané za úspešné. Koncom roka špeciálna komisia odporučila spustenie vrtuľníka v sérii. Prečo teda neexistuje B-12 na oblohe moderného Ruska? Žiaľ, vrtuľník nebol vyhlášený.

Koniec príbehu

V procese overenia boli odhalené niektoré chyby návrhu, čo spôsobilo, že jeho ladenie časovo náročné. Okrem toho druhá kópia vrtuľníka od roku 1972 do roku 1973 stála v hangári, pretože dodávatelia sa oneskorili pri výrobe motorov. Od svojho kolegu sa líšil oveľa prísnejší dizajn a posilňoval kontrolu. Bohužiaľ z mnohých dôvodov bol v roku 1974 program na vytvorenie a finalizáciu jedinečného vrtuľníka úplne zrušený.

Napriek jedinečným vlastnostiam vrtuľník V-12 nikdy nevstúpil do masovej výroby a prevádzky. Po prvé, pôvodne vytvorený na prepravu ťažkých balistických rakiet, stratil svoju "cieľovú výklenku". Vyvinuli sa ťažké samohybné komplexy. Po druhé, samotný koncept založenia rakiet spôsobený prudkým nárastom ich kapacity prešiel drastickými zmenami. Nebolo potrebné ich priblížiť k územiam potenciálneho nepriateľa.

Po tretie, niektoré z ICBM, ktoré sa vyvinuli súčasne s B-12 a špeciálne "pod ním", boli úprimne neúspešné a neboli prijaté do služby. V iných prípadoch bolo oveľa lacnejšie posielať vojenské námorné zásielky. Po štvrté, závod v Saratove, jediný, kde bolo možné v najkratšom čase nasadiť výstroj na výrobu vrtuľníkov, je od roku 1972 "na hlave" naložený inými vládnymi nariadeniami. Výrobné kapacity tam jednoducho nezostali.

Výsledok

Takže B-12 - vrtuľník, ktorý bol pred jeho časom, ale bol "na nesprávnom mieste". Ak by takýto stroj bol vytvorený na začiatku 60. rokov, potom by s najväčšou pravdepodobnosťou práca bola pre ňu presne. V sedemdesiatych rokoch sa priority zmenili a unikátny dizajn nebol nárokovaný. Ale vrtuľník V-12, ktorého história sme opísali, dal pilotom neoceniteľný zážitok.