Severomuisk histórie tunel konštrukcie, popis, fotografie

Severomuisk Tunel sa nachádza v republike Buryatia. Uvedenie do prevádzky sa uskutočnilo v roku 2003. On je najdlhšia železničná trať bol položený cez skaly v Rusku. Dĺžka je 15 343 metrov. Meno tunela bol pomenovaný po hrebeni, ktorým prechádza cesty prechádza. Podľa stupňa obtiažnosti stavebných a tunelových diel považovaný za najťažší na svete. Stavba bola vykonaná dvadsať šesť rokov, on mal začať v čase, keď sa celý región bol neživý skalný priestor. Klimatické podmienky boli ťažké, priemerná teplota v oblasti North-Muya hrebeň sa pohybuje v oblasti od -50 ° C. Museli sme sa priniesť nielen technológie, bolo nutné k výstavbe sídlisk a infraštruktúry s cieľom zabezpečiť normálny život personálu.

hrubý náplasť

Severomuisk tunel bol posledný bod, ktorý pripojený Baikal-Amur hlavnej dohromady. Myšlienka vybudovania železnice pozdĺž rieky Amur vznikol v cárskom Rusku, ale množstvo zdrojov a práce potrebné pre projekt, a to aj pri hrubom odhade, boli v tom čase zakázané. Myšlienka visel vo vzduchu, dostala reálnu podobu až v roku 1938, kedy sa položenie železnice. Prvý robotníci boli väzni. Stavba bola vykonaná prerušovane, ohromný rozsah a pohyb más k BAM začala v 70. rokoch minulého storočia. Položenie železnice išli dobrovoľníci z celého Sovietskeho zväzu.

Najťažšie úsek trati sa objavil Severo-Mujskij chrebet. Bajkal je jedným z najkrajších, ale drsných miest. Skalný útvar sa skladá zo žuly bridlíc skaly na jeho svahy sú umiestnené ľadovce, najvyšším bodom hrebeni dosahuje 2561 metrov. Na skalách takmer žiadna vegetácia, tektonické posuny po zemetrasení neboli skúmané až do konca, aj seizmická aktivita bola nepredvídateľná. Tunelovanie sa stal výzvou pre inžinierov a staviteľa.

Existuje mnoho projektov, ktoré ponúkajú riešenie pre priechod webu. Od samého hlúpe vyhodiť na hrebeň, a tak uvoľniť cestu, aby čo najviac dekadentnej - nevzdáva a stavať, pretože to je nemožné. Po zaváhaní a stretnutie bolo rozhodnuté ísť cez hrebeň. Príprava pre priechod začal v roku 1975, hlavné práce došlo v 90. rokoch a až v budúcom storočí, bol uvedený do prevádzky Severomuisk tunela. Dátum ukončenia, alebo skôr, dokončenie výstavby - 30. marca 2001 a prvý vlak sa dal do pohybu 5. decembra 2003.

vývoj projektu

Generálnym projektantom projektu bol "Lenmetrogiprotrans". Podľa projektu, stavba bola vykonávaná dvoma spôsobmi: západnej a východnej dva tuláci tímy mali spĺňať navzájom. Práca bola vykonávaná dvoma organizáciami. JSC "Bamtonnelstroy" spoločnosť zaoberajúca sa výstavbou podzemných zariadení, JSC "Nizhneangarsktransstroy" postavený nadzemné stavby. V čase schválenia projektu, nikto nevedel, čo ťažkosti a prekvapenie čeliť. V prevádzke, pôvodný plán bol zmenený dvakrát práce prerušiť v dôsledku lavíny a zosuvy pôdy.

Tunel Priechod otočil smrteľnými následkami, podľa rôznych zdrojov od 30 do 57 osôb bolo zabitých počas výstavby a reakcie na mimoriadne udalosti. V ich cti, pomník pri vchode do tunela. Celková doba výstavby bola testovaná niekoľko desiatok vozov z celého sveta, vyvinula a implementovala jedinečnú technológiu pre konsolidáciu pôdy v oblastiach tektonických poruchách chemickými prostriedkami. Tento zbrusu nový vynález pomohol pripraviť platiny úspešne tunel v zložitom a nepredvídateľnom prostredí rozkladá žulové skaly.

Aby bola zaistená non-stop prevádzku, dvaja pracovníci z dediny boli postavené pre staviteľa: vstupné tunel na západe a na východe Severomuisk. K dnešnému dňu je súčasná dohoda bola Severomuisk kde zamestnanci žijú dráhy poskytujúce služby tunela.

rysy

Na začiatku prác nebol známy geologický stav hrebeňa, takže operácia inteligencie súčasne prevedený s výstavbou. Za účelom zníženia rizika, a to súbežne s započala hlavná vetva budova inteligencie galérie. Jej vývoj bol pred hlavným tuneli niekoľko sto metrov, a to dávalo informáciu o stave plemena. Odbočka odtoku vyvinutý vo vzdialenosti 30 metrov od hlavnej budovy, veľkosť to je dostatočná pre priechod vlakov metra. Vzhľadom k tomu, prieskum tunela v primárnom kanáli preraziť priechody, čo uľahčuje prácu a vetranie.

Stavba budov sa konala v seizmicky aktívnej zóne, kde zemetrasenie dosiahnuť 9-10 na Richterovej stupnice, geologické podmienky priechodu ukázal štyri tektonickú poruchu. Jednoducho povedané, toto miesto skaly prelomiť, naplnené kameňmi, pieskom a vodou, ich šírka sa pohybovala od 5 do 900 metrov. Po neustále láme prichádzajúce vodu vo výške stoviek metrov kubických za hodinu. Časť tunela prechádza večne zamrznutej pôdy zónu, pre konštrukciu týchto miest zapojených teplej vody. Prekvapením bola prítomnosť rádioaktívny plyn Rodonaya, ktorý je vytiahnutý z vnútra ostenia tunela v priebehu jeho koncentrácia je trikrát vyššia než prípustné medze, čo má za následok vystavenie pracovníkov. Zaplatili sme za to slušnú prémiu, ktorá platinovom prezývaná "peniaze smrti."

Severomuisk Buriatia tunela, podľa projektu, ktoré sú určené na vŕtanie prieskumných vrtov každých 0,5 kilometrov, ale rozhodol znížiť náklady na prevádzku, ich vyvŕtané v krokoch po 1 kilometer. Tento spôsob sporenia otočil niekoľko katastrof, ktoré požadovali, ľudský život, Prerušenie práce spôsobené zosuvy pôdy, záplavy, a ďalšie veci.

výstavba

Severomuisk železničný tunel prežil dve dlhé zastávok konštrukciu. Prvý došlo v roku 1979, keď sa hriadeľ potopenie do tekutého piesku stretla žulový monolit. S týmto javom ani pred ani po tom gornorazrabotchiki čelí. Voda pod vysokým tlakom a prerazil skaly, niesť kamene, piesok, blato toky, zmietla všetko v ceste: smrť niekoľkých pracovníkov premyje dvadtsatitrehtonnuyu nakladač. Potrebný reštaurátorské práce a konzerváciu priestor skalného lomu.

Pre odstránenie príčiny zrútenia trhlinou liateho betónu, sušenie trvalo dva roky. Počas tejto doby, to bolo obnovené trinásť tisíc ton horniny sa zrútil, vykonala ďalšie prieskumné práce. V dôsledku vyšetrovania sa zistilo, pod vodou v jazere okresu priechodu tunela. Pre vyriešenie problému prebytočných vodných tokov si vyžaduje inovatívne riešenia s podobným javom na svete a nikto nikdy čelí.

obnovenie práce

Posilnenie miesta porúch sa vykonáva za použitia chemickej injektáže, vnútorné obloženie tunela vykonáva železné trubky, kovové konštrukcie. Na tento materiál sa naleje ďalšie povlakovej vrstvy betónu, ktorá má zlepšené izolácie proti vode a zvýšenú podporu oblúku tunela. To znamená, že kritická vzory zóny dostali niekoľko vrstiev "rúry", konštruované a pohyblivé nezávisle na sebe. Seizmické zóna zvyšuje úroveň bezpečnosti a budovanie stability.

Novo začal klesať v roku 1981, čo malo preraziť betónové zátky. Pri ďalšom prechode všetkých zistených závad naplnenými betónom cez vŕtané vertikálnej hriadeľov. Ak chcete pracovať na projekte pozvať zahraničných odborníkov z celého sveta - nikto súhlasil. Keď bola stavba použitá najmodernejšia technológia času z Japonska, USA, Nemecko. Pre odborníkov zahraničných firiem, zoznámenie so situáciou, dať len jednu radu - vzdať a začať niekde inde. Pre zaistenie nepretržitej prevádzky požadovaná dodávka zariadenia, skládky a odvoz horniny potreboval vlečky, pretože bolo jasné, že stavba bude mať meškanie na dobu neurčitú.

bypass potrubie

Pred Severomuisk začal stavať tunel, tam bol už cesty, ktorá obchádza hrebeň. Prax ukázala, že to nie je príliš vhodný pre použitie v náročných podmienkach začalo, takže bolo rozhodnuté postaviť novú obchvatu v roku 1984. K dnešnému dňu, to nie je o nič menej jedinečná konštrukcia než tunela. Mnoho turistov sa hrnú do hrebeňa hľadá možnosť riadiť na ceste. Sú v pokušení výhľady a dych berúce výšky, ktoré mosty majú ísť.

Diaľničné vetry serpentín prechádza umelých mostov a viaduktov. Jeden z nich, s názvom "Diablova Bridge", položil cez rieku Itykit má strmé zákruty a podľa svedkov, trochu otrasený v čase priechodu načítaného kompozície. Dĺžka cesty je 64 km, jeho cesta zmešká dve slučky v tvare tunelu, inštalovaný vo vnútri skaly. Magistral sa používa paralelne s prevádzkou tunela, čo umožňuje určitý pohyb nákladných vlakov. Plánovaná aktívnejšie vlaky prechádzajúce v prípade nárastu železničnej dopravy na Baikal-Amur hlavné.

Maximálna povolená rýchlosť nepresahuje 20 km / h, sklon v niektorých miestach je 40% k postupu do strmej úseky zamestnať ďalšie lokomotívu. V súčasnej dobe je obchvat použitý pre údržbu a opravy pracovných vlakov. Výstavba v roku 1989, cesty bola použitá pre prepravu cestujúcich a budovy tak, aby bola postavená Severomuisk tunel. Foto mosta a krajiny prevzaté z okien automobilov v nadväznosti na obchvate, fascinujúce krásy a dávať nahliadnutiu extremality konštrukciu.

Gold pracka

Spustiť železničné komunikácie očakával všetky BAM. Severomuisk tunel do roku 1999 takmer nebola dohľadať. Oba tímy sú na ceste k potápajúcej sa k sebe, bolo ich tam len 160 metrov. Náhle zrútil rock a stavebné práce na mieste museli doslova začať od nuly, ktoré trvalo niekoľko mesiacov.

Stretnutie Drifters tímov, takzvaný zlatý sboyka došlo 30.marca 2001. Tunelovanie viedol dva stavitelia brigády tunel pod vedením V. Kazeeva Gatsenko a symbolické kľúče od tunela boli odovzdané ministra dopravy. Spojenie medzi oboma časťami tunela došlo v hĺbke 300 metrov, vychyľovacie osi oboch objímok z 69 mm v horizontálnej rovine a zvislé spoločné chyby bol 36 mm. Bol to najlepší deň všetkým, kto staval BAM. Severomuisk tunel bol uvedený do prevádzky až v roku 2003, bol menovaný "zlatá spona" v BAM, ktorý dokončil veľkú budovu.

zaujímavosti

Dvadsať tri roky výstavby sa zmenil na víťazstvo, objavov, nových technológií. Niekedy sa zdalo, že projekt nakoniec nedošlo, ale napriek všetkým ťažkostiam, Baikal-Amur Železničná prináša ekonomické a politické výhody v celej krajine, konečný bod pripojenia sa stala jedinečná Severomuisk tunel. Fotografie konštrukcia prekvapí svojím výkonom, mohutnosťou a navodzuje pocit hrdosti.

Fakty konštrukcie:

• Celková dĺžka Severomuisk tunela - viac ako 15 kilometrov, spolu s výstupom vnútorného dĺžke 45 km.
• V priebehu výstavby, tam bol viac ako dva milióny ton zeminy.
• Použitých viac ako 700 tisíc metrov kubických betónu.
• Je inštalovaných viac ako 70 tisíc ton ocele.
• Ostenie tunela inštalovaných viac ako 55 tisíc liatinového potrubia.
• U rôznych časov v výstavbe tunela boli použité 6 tímov s celkovou zamestnancov o 8000 ľudí.
• Výstavba tunela stála štátnu pokladnicu asi 9 miliárd rubľov.
• Severomuisk tunel na BAM v potopenie je 67 metrov štvorcových.
• Výrobné procesy používajú viac ako 850 TI jednotiek.
• Opláštenie z tunela sa skladá z dvoch, a v miestach, závady z troch nezávislých konštrukciou, ktorá zaručuje bezpečnosť v seizmicky aktívnej zóne.
• Garantovaná životnosť 100 rokov, odborníci sú presvedčení, že prvý generálny opravy je nutná nie skôr ako 50 rokov po uvedení na trh.
• APCS Severomuisk tunel umožňuje v reálnom čase, sledovanie stavu mikroklímy vnútri konštrukcie, úroveň žiarenia, pohybu vlakov a ďalších faktoroch práce.

V mnohých oblastiach strojárstva, chémie, baníctvo a stavebníctvo zhromažďovací priestor pre vynálezy sa stali Severomuisk tunel. Tieto metódy boli pokus o prienik všetky známe v tej dobe boli tiež vynašiel úplne nový prístup, ktorý sa stal moderné inovácie ruskej vedy. Hlavným problémom pri prevádzkovaní tunela je tvorba ľadu, tento proces prebieha takmer celý rok a zostreliť vytvorený ľad ručne.

hodnota

Spustenie nepretržitý pohyb Baikal-Amur hlavné predpokladu Severomuisk tunela. História budovy sa skladá z dvadsiatich šiestich rokov a dva obdobie v živote štátu. Otvorenie tunela skrátil čas vlaky prechádzajúce šesťkrát. Teraz to trvá len 25 minút a na okľukou vlak pokračoval 2,5 hodiny. Prevádzka priameho a bezpečnou cestou dovolil odmietnuť dvojaký lokomotívy trakcie, ktorý mal byť použitý na vysokej ceste. Úroveň zabezpečenia podstatne zvýšila: obchvate vetry medzi kopcami, kde je neustále prítomných lavínové nebezpečenstvo.

Nákladná doprava na Baikal-Amur hlavné zvýšil o 35%, tempo rastu sa plánuje zvýšiť v najbližších rokoch v priemere o 30% ročne. To sa podarilo uvoľniť Trans-sibírska železnica, dusiť plynulosť premávky. Okrem ekonomických prínosov, Rus vyhral druhý výstup do Tichého oceánu, ktoré železničnej infraštruktúry sa rozšírila spoľahlivé a nákladovo efektívne smer jazdy. K dnešnému dňu je tunel prejde 14-16 nákladných vlakov denne.

riadiace systémy

PCS Severomuisk tunel - nové slovo pri sledovaní a riadení mikroklímu vo vnútri budovy. Skladá sa z dvoch úrovní kontroly, z ktorých každý vykonáva zadaný funkciou je riadenie, sledovanie, uchovávanie informácií o všetkých technických prostriedkov zariadení. Tiež, automatizovaný systém riadenia procesu (PCS) zabezpečuje prevádzku komunikácie tunela.

Sledovanie v reálnom čase kontroly klimatizácie je vykonávané odvodnenie podzemných vôd, monitoruje stav všetkých stavebných systémov. Spárované s automatickými sledovacích systémov k ochrane klímy stojace portálový bránu. Sú otvorené len pre prejazd vlaku, pevne držať atmosféru vnútri tunela z podchladenie, ale v prípade nepredvídaných okolností, môže lokomotíva zraziť bez hrozby poškodenia celej konštrukcie.

Stavba severnej tunela pomáhal robiť nejaké vedecké objavy, rozvíjať a realizovať unikátnej technológie, jedinečné tam na svete. Skúsenosti získané počas jazdy, je nesmierna. Konštrukcia je určená pre jednosmerný prevádzku, výstavbu iného podobného tunela považuje za príliš vzdialená budúcnosť.